Die Idee einer gleisbogenabhängigen Wagenkastenneigungseinrichtung entspringt der Tatsache, daß entsprechend ausgestattete Fahrzeuge schneller durch Kurven fahren können als normale. In Kurven ist normalerweise die äußere Fahrschiene etwas höher gelegt, um einen Teil der Zentrifugalkraft auszugleichen, die auf die Insassen eines Zuges wirkt. Neigt man nun den Kasten noch weiter nach innen, kann man die Kurvengeschwindigkeit ohne Komforteinbuße erhöhen. Dieser Gedanke ist so verlockend, daß schon viele Bahnverwaltungen derartige Fahrzeuge beschafften, aber erst eine, die Japanische Staatsbahn, setzt sie in größerer Zahl ein.

Diese japanischen Triebzüge der Reihe 381 sind aber nicht für hohe Geschwindigkeiten von, sagen wir, 145 km/h anstelle normaler 120 km/h bestimmt, sondern um beispielsweise 96 km/h zu fahren, wo sonst nur 80 km/h erlaubt sind. Die Kastenneigung ist auf 5° beschränkt (im Vergleich mit 9° der britischen APT-Züge) und sie wird mit Hilfe von Sensoren für die Seitenbeschleunigung gesteuert. Die Fahrzeuge sind für Gebirgsstrecken mit Steigungen bis zu 2,5 % bestimmt und verfügen über eine entsprechend hohe Antriebsleistung. Jeweils zwei von drei Wagen sind motorisiert; jeder zweite Triebwagen trägt die elektrische Ausrüstung inklusive Transformator, Gleichrichter und Stromabnehmer. Die Garnituren bestehen normalerweise aus neun Wagen mit Steuerwagen an beiden Zugenden und verfügen über eine Gesamtleistung von 2.400 kW (3.263 PS), die für eine Geschwindigkeit von 80 km/h bei 2 % Steigung ausreicht. Für die Gefällestrecken sind dynamische Bremsen vorhanden.

Die gleichermaßen in Kurven und auf Steigungsstrecken höheren Geschwindigkeiten ergeben lohnenswerte Fahrzeiteinsparungen. Die ersten Fahrzeuge waren so zufriedenstellend, daß die Zahl dieser Triebzüge auf über 189 gestiegen ist. Seit 1987 werden sie von JR West eingesetzt.