Eisenbahn in der Schweiz
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Strecken
Furka-Oberalp-Bahn

Dominica
26.03.1991
Mi.-Nr. 1367

Zahnradlokomotiven und -triebwagen

HG 3/4)

Viadukt von Bugnei bei Sedrun


"To The Clouds by Rail" - "Auf Schienen zu den Wolken" schrieb der bekannte Eisenbahnjournalist Cecil J. Allen über diese höchst bemerkenswerte Schweizer Gebirgseisenbahn. Tatsächlich näher an den Wolken als bei den meisten anderen Bahnen, die die Alpen überqueren, ist man bei der Furka-Oberalp-Bahn am Oberalp-Paß in 2.033 m oder im Furka-Tunnel in 2.160 m Höhe. Die Schienen, die in diese Höhen führen, waren allerdings im Winter etwas zu nahe an den Wolken. Und dies führte am Ende zu diesen gefälligen Lokomotiven, die im Zusammenhang mit einem Projekt erstaunlichen Umfangs beschafft wurden, das die Bahnlinie ganzjährig befahrbar machen soll.

Dieses Projekt war der Bau des 15,4 km langen Furka-Basistunnels vom 1.366 m hohen Oberwald nach Realp in 1.538 m Höhe, mit dem der schwierigste Abschnitt ersetzt wird. In diesen Bahnhöfen endete bislang der allwinterliche Pendelverkehr von Brig bzw. Andermatt. Die Arbeiten am Tunnel begannen 1973, am 25. Juni 1982 konnte der Betrieb endlich eröffnet werden; man hatte anderthalbmal so lange wie geplant gebaut, die veranschlagten Kosten wurden um das Dreifache überschritten.

Neben den durchgehenden Zügen von Brig sah man auch Autopendelzüge durch den Tunnel vor und man fragte sich bei der FO, ob sich bei ihnen nicht die zusätzlichen Kosten eines Zahnradantriebs vermeiden ließen, indem man auf Steigungen bis zu 9 % den alleinigen Reibungsantrieb zuließ. Ermutigt wurde man dazu vor allem durch die Leistungen der vierachsigen "Ge 4/4"- Lokomotiven, die kurz zuvor von der Rhätischen Bahn in Dienst gestellt worden waren. Bei Versuchsfahrten hatten sie Reibwerte bis zu 50 % erreicht, das entspricht einer Zugkraft von 25 Mp (245 kN); außerdem verfügten sie über die auf Schweizer Schmalspurbahnen bisher unbekannte Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h. Nachdem die FO nun auch den ersten längeren geraden Abschnitt ihrer 100 km langen Strecke erhielt - im Tunnel - war auch dies sehr willkommen. Ergebnis der Überlegungen waren die beiden Lokomotiven Nr. 81 "Uri" und Nr. 82 "Wallis", die man bis zur Tunneleröffnung an die RhB verlieh.

Die Ausnutzung der Haftreibung, der magischen Größe für alle Gebirgsbahnen ohne Zahnstange, maximierte man mit Hilfe einer stufenlosen Thyristorsteuerung und mit einer Tiefanlenkung der Drehgestelle. Darüber hinaus sorgt eine zweistufige elektrisch gesteuerte Achslastausgleichsvorrichtung für eine weitgehende Kompensation der Gewichtsverlagerung durch die Zugkraft. Der Räderschlupf, ein Zeichen für bevorstehendes Schleudern, wird ebenfalls durch eine elektronische Schaltung erfaßt, die den Motorstrom entsprechend korrigiert. Die Spurkranzreibung (und -abnutzung) reduziert eine Spurkranzschmiervorrichtung; im Betrieb werden die Züge mit Hilfe der Widerstandsbremse abgebremst. Zum Schluß ist es eine Freude, neben all dieser modernen Technik auch höhenverstellbare Schienenbesen vorzufinden, die die Schienen von Laub und Steinen reinigen sollen.

Die Lokomotiven können auf 2,7 % Steigung im Tunnel Autozüge von 350 t befördern, auf 9 % Steigung schaffen sie noch 75 t. Das hört sich zwar nach wenig an, aber einer der leichten FO-Personenwagen wiegt ja leer nur 12 t und faßt bis zu 48 Personen.

Obwohl auf anderen Schweizer Gebirgsbahnen Züge auch auf solchen Steigungen allein mit Adhäsionsantrieb befördert werden, ist dies im Moment auf der FO nicht sehr wahrscheinlich, denn auch der Bestand an "Deh 4/4"-Gepäcktriebwagen mit kombiniertem Antrieb wurde für die erwartete Verkehrszunahme durch die Eröffnung des neuen Tunnels aufgestockt.


Burkina Faso
10.11.1998
Mi.-Nr. 1604 >aus  Kleinbogen

Lokomotiven aus aller Welt

Deh 4/4 II